Mercedes-Benz W140 (1991-1998)
Väljatöötamise algus
Juba 1981, kui senine S-klassi Mercedes W126 vaid napilt kaks aastat turul oli, alustati Stuttgartis suursedaanile järeltulija väljatöötamist.
Sel ajal oli Mercedes-Benz kõrgklassis juhtival positsioonil ja tõsiseltvõetavat konkurentsi sisuliselt ei eksisteerinud. Veel ei teadnud keegi midagi 7-seeria BMW-st (e32), mis 1986. aastal pidi W126 auto konkurentsi kartma õpetama.
Spetsifikatsioonis (autotööstuses nn Lastenheft) pandi paika arenduse eesmärgid, mis olid tõttöelda täiesti tüüpilised:
- Turvalisuse ja mugavuse suurendamine uue veermiku ja suurema sõitjateruumi abil,
- Rohkem funktsionaalsust,
- Suurepärane dünaamika koos eeskujuliku heitgaaside puhastamisega,
- Kaasaegne disain, milles kasutataks Mercedesele omaseid stiilielemente.
Lühidalt öeldes seati eesmärgiks tol hetkel maailma parim auto, W126, veelgi paremaga välja vahetada.
Seda, et järgnevatel aastatel liiklus üha tiheneb, teadsid kõik. Kui homne S-klassi auto juht või reisija veedab autos vastu tahtmist üha rohkem aega, tuli see teha nii meeldivaks kui vähegi võimalik.
Pealegi, nagu näitasid uuringud, muutuvad inimesed üha pikemaks. Statistika põhjal võis näha, et näiteks 1995. aastal oli täiskasvanud mees 4,6 cm (pikkus 1887 mm) pikem kui 1975. aastal. S-klassi autos pidi olema küllaldaselt ruumi neljale 1,9 m pikale inimesele.
Istmemakett ja auto mõõtmed
Auto väljatöötamine algas istmemaketist ning eelpool etteantud reisija pikkusmõõt ei pruugi olla puhtalt teaduslik, sest Mercedese tol hetkel võtmeisikud, peainsener Wolfgang Peter ja mudelijuht Rudolf Horning olid mõlemad umbes 1,9 m pikad mehed ning proovisid isiklikult istmemaketi poolt pakutavat ruumikust, praktilisust ja heaolutunnetust.
Disainiosakonna juht Bruno Sacco oli uue S-klassi jaoks kavandanud sportliku ja dünaamilise disaini. Jaguar XJ-ist inspireerituna oli see kavandatud viskama kinda BMW sportlikule kuvandile. Ettevaatusabinõuna varustati istmemakett reguleeritava kõrgusega katusega. Ning mõistagi juhtus vältimatu. Wolfgang Peter ja Rudolf Horning lõid mõlemad oma pea vastu lage. Disainimeeskonna liikmed sekkusid ja auto katus hakkas tõusma.
Hetkeks, mil mõlemad hääled üksmeelselt teatasid, et „...nüüd on väga hea!“ oli disainimeeskonna ees täiesti uus väljakutse. Uus S-klass pidi tulema pikem ja laiem, et mitte muutuda ratastel kõrge katusega veidruseks. Selle tulemusena muudeti algne dünaamiline disain pigem väärikaks lipulaevaks.
Et uus auto pidi tehnilise poole pealt koondama endasse kõige innovatiivsemad lahendused ning võitma enesele maailma parima auto positsiooni ka Põhja-Ameerika klientuuri hulgas, pandi spetsifikatsioonis julgelt paika auto välismõõtmed ja teljevahe, mille puhul kõik said aru, et tegemist saab olema Saksamaa autotööstuses unikaalse sõiduautoga. Mercedes kavatses teha ei midagi vähemat kui hakata tootma ratastel elutuba.
Eksperimendid veermikukontseptsiooniga
1983/84 valmis 21 W126-l baseeruvat prooviautot. Nende abil katsetati erinevaid põrandastruktuure, veermikulahendusi, kliimakontseptsioone ja istmeversioone.
Otsus veermiku kontseptsiooni osas ei tulnud kergelt. Vaatamata sellele, et käes olid 1980-ndad, vaatas Rudolf Horning erakordset mugavust pakkuvate lahenduste otsingul väga põhjalikult minevikku. Teda inspireeris see, kuidas hobusetõllad olid kinnitatud vankri külge nahast ribadega. Sel moel oli sõitjateruum peaaegu täielikult veermikust eraldatud. Sellise lähenemise kaasaegne lahendus oleks võimaldanud teha auto, mis pakkunuks tõlla väga head sõidumugavust.
Horning lootis, et keret ümbritseva perimeeter-raami külge on võimalik kardaan-vedrustussüsteemi abil kere ja sõitjateruum. Horning ja tema meeskond kulutasid 18 kuud, et süsteemiga seotud probleeme lahendada, kuid kuna tollal ei olnud veel elektroonilistest juhtimissüsteemidest piisavalt abi loota ja nendeta poleks konstruktsioon Mercedese kvaliteedistandarditele vastavaid tulemusi andnud, loobuti perimeeter-raami arendamisest.
Valikus olid seega jätkuvalt tavapärane raamlahendus, mida peeti liiga mürarikkaks, maastikuautodelt tuntud perimeeter-raam, mis oli ikkagi 100 kg liiga raske ja ebastabiilne ning lõpuks Mercedese enda poolt 1950-tel leiutatud alusraam, mille külge kinnitatakse veermik ja mootor.
Otsus alusraami kasuks langetati juhtkonna kohalolekul kringli ja veeklaasi taga pärast testimist Hohenloher Land’is Saksamaal, Öhringeni lähedal asuvas külalistemajas „Krone“.
Siiski, perimeeter-raami lahenduse arendamisele kulutatud aeg koos mõnede hiljem tehtud apsudega lükkasid kokkuvõttes auto tootmise algust 18 kuud edasi. Avalikkus ei pannud seda peaaegu tähelegi.
Disaini arendus
Samaaegselt võttis kuju W140 auto disain. Stilistid panid järgnevalt paika 1:1-le mastaabis ruumi-, istmete- ja nähtavuslahendused. Sügisel 1984 esitleti disainiosakonna direktor Bruno Sacco juhtimisel 1:1-le disaine ja 1:5-le savimudeleid. Aasta hiljem, oktoobris 1985 oli valikus seitse erinevat savimudelit, mille põhjal pandi laias laastus paika, milliste disainide arendamist jätkatakse. Samaaegselt olid spetsiaaluuringuteks valminud esimesed kered.
Paralleelselt töötati interjöörilahenduste, erinevate armatuurlauavariantide, roolide ja istmete kallal.
Mitte ainult 1,9 meetrine mees ei pidanud end W140-s hästi tundma. Arendajatele oli oluline, et ka näiteks 1,65 m pikk naisterahvas saaks autoga sama mugavalt hakkama. Selle tagasid suured kõrgtehnoloogilised istmed, mida sai igas suunas reguleerida ja mille külg- ning seljatugesid sai soovi korral täis pumbata.
Disaini kinnitamine
Juulis 1986 olid kaks baasmudelit valmis ja sama aasta 9. detsembril pani juhatus Sindelfingeni tehases ühehäälselt paika, missugune W140 välja nägema hakkab. Sellest hetkest edasi olid võimalikud veel vaid detailimuudatused. Plaanis seisis, et uus sedaan tuleb turule vaid pika teljevahega. Samuti ei nähtud ette kõike seda kroomi, mis lõpuks nii radiaatorivõrele kui ümber auto tekkis. Sarnaselt tollal kaasaegsele W124-le, leiti, et sellised ilustamised ei sobi moodsa ajaga kokku.
Bruno Sacco võis kergendatult hingata, sest tema meeskonna jaoks oli disaini arendamine päris suur tükk tööd. Kuna auto tuli kokkuvõttes plaanitust 30 mm kõrgem, pidi seda elegantse silueti säilitamiseks ka 60 mm laiemaks tegema. Vaatamata oma erakordselt suurtele mõõtmetele ei tundunud W140 nii suur kui see tegelikult oli ning selle üle tundis hr Sacco erilist uhkust. Vaid teiste autode kõrval tuleb selgelt välja, et W140 on tegelikkuses parajalt paks jurakas.
Töö tuuletunnelis andis samuti häid tulemusi. Õhutakistusteguriks saavutati senise W126-lt tuntud 0,36 asemel koguni 0,31. Nii madal takistus saavutati ennekõike tänu akende ja kere heale aerodünaamikale, aga ka mootori põhjakattele, mis juurutati juba W124 autode juures.
Tehnika ja prototüübid katsetamisele
1987. aasta kevadel olid 19 eelprototüüpi katsetusteks valmis. Suvel viidi läbi avariikatsetused, mille abil jätkati passiivse turvalisuse arendamist. Nende prototüüpidega saadud kogemuste põhjal valmis 1988. aasta sügiseks 52 käsitsi valmistatud, miljoneid marku maksnud ja seeriatootmise lähedast W140 prototüüpi ning umbes 200 osalist koostet detailikatsetusteks, nagu nagu vastupidavustestid, tugevusuuringud, heli- ja mürasummutusabinõude katsetused.
Paljuski uute tuulte tõttu Münchenist, kust pärines tõsiseltvõetav 12-silindriline tippmudelist konkurent, muutusid Stuttgarti inseneride eesmärgid üha ambitsioonikamaks. W140-st sai Mercedes-Benz'i ajaloo kalleim sõiduautoprojekt. Mitte midagi selle juures ei jäetud juhuse hooleks ning pidevalt arendati uusi tehnilisi lahendusi ning samal ajal visati ebarahuldavaid lahendusi üle parda. Sedasi läks näiteks nn soojendustorudega, mis pidid istmeid ja põrandat kütma ning seeläbi optimaalse kliima eest hoolt kandma. Sama teed läks ka 5,6-liitrine neljaklapitehnoloogiaga V8 mootor, mis oli algselt tippmudeli jõuallikaks planeeritud.
Selle asemel tuli 6-liitrine V12, mis pidi näitama, et Mercedes-Benz on jätkuvalt kõigi asjade mõõdupuu ja BMW tema töökodadesse tagasi peletama. Juba 80-te lõpul avaldati esimene foto Stuttgarti uuest jõuallikast. Kõlakad käisid sellestki, et arendamisel on koguni 8-liitrine V16 mootor. Kas selline projekt ka tegelikult eksisteeris, või oli tegemist vaid BMW hirmutamiseks mõeldud kuulujutuga, on tänaseni teadmata.
Samal ajal „lohutati“ jooksva S-klassi klientuuri võimsamate mootoritega. W126 kerega 560 SE(L) tootis ilma katalüsaatorita 300 hobujõudu ja oli selle poolest BMW tippmudeliga võrdsel tasemel. Paraku tuleb tunnistada, et ajakirja Auto Motor & Sport läbiviidud võrdlustestis jäi 560 SEL ikkagi BMW 750 il-ile alla. Selleks hetkeks oli W126 tootmine kestnud 7 aastat ja seega jäi uuest mootorist tulenev efekt tagasihoidlikuks.
Konkurents kõrgklassi autode seas oli 80-tel muutunud päris tihedaks. Võimsa Müncheni toodangu kõrval oli nüüdsest Audi V8 näol tajutav konkurents Ingolstadt’ist ning tõusva päikese maalt Jaapanist tuli turule Toyota luksusmark Lexus.
Kriitikute arvates sattus Stuttgarti autotootja paanikasse ja väidetakse, et langeti suisa pettekujutelmadesse, mis nägid välja umbes sellised: „Kas te tõesti soovite meile tippautode tootmises väljakutse esitada? Kui nii, siis te veel näete ja me teeme teile selle topelt või kolmekordselt tagasi.“ Kui vaadata Mercedese V12 mootori võimsust, võib selles terake tõttki leiduda. Või on see vaid juhus, et 600 SE(L) kilovattides täpselt sama palju võimsust välja annab nagu BMW 750 i(l) hobujõududes?
Samas, kui vaadata mis ajal W140 disain paika pandi, ei saa S-klassi suure ja massiivse kere juures, mis paneb 7-seeria BMW paistma nagu 5-seeria, selle võistlusega veel kuigi palju pistmist olla. Võib järeldada, et juba enne BMW-lt väljakutse saamist pidi Mercedese majas olema mõningast suurushullustust märgata...
Kui seni oli Mercedes erinevalt konkurentidest võtnud deviisiks „nii palju elektroonikat kui vajalik, mitte nii palju kui võimalik“, astuti W140 autoga moodsasse komponentide kommunikatsiooni ajastusse. CAN (Controller Area Network) andmevahetussüsteem ühendas süüte, sissepritse ja elektroonilise veojõukontrolli omamoodi konverentsjuhtimissüsteemiks. See muudab auto juhtimise efektiivsemaks ning võimaldab lisaks uusi funktsioone juurutada. Andmeside nende komponentide vahel on 10 korda kiirem kui ISDN telefonivõrgus ning juhtimisseadmed asuvad mootoriruumis niiskuse ja mustuse eest kaitstud ventileeritud karbis. Selline kaasaegne andmeside võimaldas näiteks tuvastada autol iseseisvalt rikkeid ning käivitada avariiprogramm, mis võimaldas sõidu jätkumist vähemalt lähimasse teenindusse. Teeninduse käigus loeti süsteemist veakoodid, mis võimaldas rikete täpsemat otsimist ja juht ei pidanud auto käitumist ja vigu enam nii täpselt kirjeldada oskama.
Auto väljatöötamise ühe kallimat sorti katastroofi põhjustasid põhjalikud testisõidud 1988. aastal Nürburgringil. S-klass, mille veermik pidi olema optimaalne kompromiss sportlikkusest ja sõidumugavusest, sõitis tegelikkuses nagu laev lainetel. Pidurid ja rehvid olid alamõõdulised, aga veelgi hullem, auto vajumistelg ei olnud optimaalne. Pöörde- või vajumistelje all mõeldakse auto mõttelist telge, mille ümber toimub auto kere vajumine kurvides (body roll). Mida lähemal on see telg auto raskuskeskmele, seda vähem kere kurvides kaldub.
Suuremad pidurid vajavad kahtlemata suuremaid velgesid ja seetõttu sai W140 nüüdsest seni planeeritud 215/65 ZR 15 rehvide asemel V8 ja V12 mudelite puhul 235/60 ZR 16 ning R6 mudelite puhul 225/65 ZR 16 rehvid. Suuremate rataste tõttu tuli suurendada rattakoopaid, uuesti seadistada veermiku geomeetria ning kogu veermik uuesti häälestada. Arendus oli selleks hetkeks juba liiga kaugele jõudnud ja seetõttu maksid sellised põhjalikud muudatused väga palju raha, aega ja arendusmeeskonna ületunde. See-eest võis tulemustega rahule jääda ja need ületasid lõpuks kõigi ootused.
Eelviimase hetke otsused disaini osas
Uus tippmudel põhjustas disaineritele vaatamata kinnitatud disainile pidevalt tööd. Veel lühikest aega enne seeriatootmise algust ei oldud täielikult üksmeelsed selles osas, kas 600 SE(L) peaks väiksematest vendadest erinema väliselt palju, üldse mitte või vaid mõningal määral. Sellest oldi teadlikud, et liigne rõhutamine võib Saksamaal saada negatiivset vastukaja, samal ajal kui Hong Kongis, lähisidas ja USA-s oleks see turule igati meelt mööda. Nii otsustati lõpuks, et 12-silindriline mudel saab kapoti sisse uputatud kroomservadega iluvõre, kuid teiste mootoritega autodele pidi jäetama juba varasematelt mudelitelt tuttav lahendus.
Teine probleem oli see, et seni oli sedaani planeeritud vaid pika teljevahega. Siiski mõtles Stuttgart ringi ja soovis „isesõitjatele“ ka lühikest varianti jätkuvalt pakkuda. Bruno Sacco jaoks oli see kõva pähkel, sest kogu auto disain oli paika pandud vaid pika teljevahega masina jaoks. Aastaid hiljem, kui juba teine W140 järeltulija salongides seisis, avalikustas ta, et see on ka põhjus, miks vaid pika teljevahega auto elegantne välja näeb ning lühikese kerega masinad kärbitu või küürakana mõjuvad.
Katsetused
1990. aasta suvel valmis esimene eelseeria. Avariikatsetustes hävitati 23 autot, millest 10 pärines pilootseeriast. Kuid kõigil neil eelseeriaautodel oli lühike ja raske elu. Uudsete pakettklaasidega katseautod parkisid Andides 5200 m kõrgusele merepinnast ning sõitsid seejärel külmunud olekust alla niiskesse troopikakliimasse või kuiva kõrbesse. Uue klaasilahenduse katsetused olid intensiivsed ja selle juures ei piirdutud vaid praktikas testimisega, vaid viidi läbi rida ekstreemseid laborikatseid. Klaasid pidid vastu pidama 5000 tsüklit temperatuurikõikumisi vahemikus 25 kuni 80 ja 105 kuni -40 C kraadi.
Ka teisi komponente ei koheldud sametkinnastega. Vastupidavuskatsetuste käigus testiti istmed, ukselukud, kojamehed maksimaalsel kiirusel ning katuseluugid. Uksi, kapotti ja pagasiruumi luuki löödi hooga kinni 100 000 korda. Katsetati sedagi, kas näiteks kõlarid ja akende mehanismid, mis muide pidasid vastu 20 000 kordselt oma eluea, selliseid raskusi probleemideta taluvad.
Arendusmeeskonna jaoks oli üheks olulisemaks asjaks kere jäikus. See aitab kaasa mugavusele, sest jäik kere ei lase komponentide paindumisest ja liikumisest tingitud helidel tekkida. Samuti on kere jäikus ja stabiilsus oluline täpse veermiku saavutamiseks, mistõttu kere avaldab otsest mõju juhitavusele.
Seda võib olla raske uskuda, aga ka W140 juures peeti kaalu oluliseks. Selle asemel, et kasutada suuremini koormatud kohtades paksemat plekki, mis oleks olnud konstruktsiooniliselt lihtsam, häälestati nende osade jäikust struktuurigeomeetria muutmise abil ning kere osasid tugevdati vaid lokaalselt, näiteks veermiku toetuspunktides.
Auto katsetused pidid simuleerima auto eluiga 15 aasta jooksul rasketes tingimustes. Vaid vähesed W140-d on tegelikult sellistes tingimustes pidanud teenima. Kõige rohkem koormati mudelit 600 SEL, sest see oli raskeima ja võimsaima mudelina teiste mõõdupuuks. Mille 600 SEL vastu peab, peavad ka kergemad ja väiksemad variandid probleemideta vastu.
Siiski, kui auto lõpuks välja tuli, kiideti küll selle peaaegu kõiki aspekte välja arvatud kandevõime, mis jäi vahemikku 402 kg (300 SE) kuni 488 kg (400 SE). See tähendas, et viis täiskasvanut said sõidule kaasa võtta vaid väga vähe kaaluva käsipagasi. Tegemist oli valekalkulatsiooniga, mis maksis Wolfgang Peter’ile tema töö.
Prototüübid ja eelseeria autod läbisid ühtekokku 5 miljonit kilomeetrit, millest osa kuumas kõrbes ja osa ekstreemselt külmades tingimustes. Kõige enam vananesid autod Keenias, kus testisõitjad ekstreemses kuumuses hoolimatult üle lugematute löökaukude ja lainete sõitsid. Sellistes oludes tulid veermiku, kere ja jahutussüsteemi puudused kiirelt välja.
Testimiskohad ja eesmärgid
- Põhja-Saksamaa: Külgtuuletestid
- Lõuna-Tirol (Sella-Joch): Talvekatsetused
- Rootsi: Kuiv külm kliima
- Kanada: Niiske külm kliima
- Prantsuse Alpid: Veermiku häälestus
- Death Valley USA-s: Kuumatest kliimaseadmele ja mootori jahutusele
- Keenia: Veermiku vastupidavus ja detailide küljespüsivus
- Namiibia: Peene tolm (kere tihedus)
- Jaapan (Tokio linnaliiklus): Kliimaseadme ja mootorijahutuse vastupidavus
Viimase hetke otsused disaini osas
Alles 1990. aasta juunis eelseeria autodega toimunud viimastel juhtkonna katsesõitudel Hispaanias otsustati, et kõik W140 autod saavad uudse, kapoti sisse uputatud iluvõre nagu algselt vaid V12 mudelile kavandati. Idee lasi lendu arendusjuht Peter Wolfgang. Põhjus oli lihtne. Sõitev W140 ei erinenud esiosa poolest tahavaatepeeglis piisavalt oma eelkäijast. V12 mudel jäi eristatavaks vaid mudelikirja poolest pagasiruumi luugil ning V12 embleemi poolest C-piilaritel. Nii sai klient ise otsustada, kas soovib autot ilma mudelitunnusteta ning jätab naabrid teadmatusse, kas kapoti all on 6-, 8- või 12-silindriline mootor. Erinevate iluvõrede puhul ei oleks see võimalik olnud.
Bruno Sacco oli sellise otsusega rahul, sest tema arvates oli selline samm juba ammu vajalik. Täna teame, et tänu sellele muutus Mercedese ilme alatiseks, jäädes siiski segiajamatult Mercedeseks omaks.
Testimine viimse hetkeni
Kuni seeriatootmise alguseni välja olid tehasesõitjad masinatega soovitavalt öösiti Heilbronni ja Würzburgi vahelisel vähekasutataval kiirteel, et viimaseid võimalikke vigu avastada ja välja ravida.
Ühe tavatu ülesandena said testisõitjad korralduse proovida järgi kõik uut tüüpi ja tundmatud parkimismajad Stuttgarti piirkonnas. Sellega kontrolliti kasutusmugavust. Kas „paksuke“ üldse mahub parkimismajadesse? Kas seda saab üldse ilma kõrvalise abita parkida? Siiski toimis see väga hästi. Tänu madalatele küljeakendele ja automaatselt tagatiibadest väljasõitvatele gabariidivarrastele oli nähtavus hea ning kokkuvõttes said testisõitjad W140-ga isegi paremini hakkama kui W126-ga.
Kõigest sellest võib näha, kui palju vaeva nägi Mercedes-Benz, et taaskord ehitada maailma parim auto. W140 väljatöötamine ja katsetamine maksis kokku 2 miljardit Saksa marka.
1991. aasta kevadeks oli see kõik tehtud ning uus S-klass veeres pärast 5 miljonit testikilomeetrit Mercedese esindustesse.
Tulemus
W140 kerega S-klass debüteeris 1991. aasta märtsis Genfi autonäitusel. Auto keredisainis lähtuti Mercedes-Benz’ile tüüpilistest stiilielementidest ning seetõttu sobitus auto lõpuks igati homogeenselt Mercedese sõiduautode mudelivalikusse. Kõigi W140 kerega autode puhul oli iluvõre uputatud kapotipleki sisse ning Mercedese märk ei kasva välja otse iluvõrest, vaid on kinnitatud kapotipleki külge.
Sarnaselt eelkäijamudelile (W126), oli W140 kerega S-klassil koheselt saadaval tavaliseks nimetatav ehk lühike kere mudelitähisega SE ning 100 millimeetrit pikem kereversioon, mille puhul mudelitähisena kasutatakse tähekombinatsiooni SEL.
Mootorite osas sai koduturg valida 4 jõuallika vahel, millest tuttav oli vaid 500 E mudelilt võetud täiselektroonilise Bosch LH-Jetronic sissepritsega 5-liitrine M119. Kolm ülejäänud mootorit olid aga täiesti uued. 4,2-liitrise neljaklapilise V8 väljatöötamisel lähtuti 5-liitrise eeskujust ning aluseks võeti juba eelkäijamudelil ennast tõestanud kaheklapiline 4,2-liitrine V8. 3,2-liitrine R6 mootor baseerus kaks aastat varem juurutatud 3-liitrisel 24 klapiga mootoril. Huvitava tõigana võib siinkohal välja tuua, et Mercedesele tavatult nimetati mudelinomenklatuuri homogeensuse huvides 3,2-liitrise mootoriga mudel 300 SE/SEL-iks ning 4,2-liitrise mootoriga mudel 400 SE/SEL-iks.
Kuueliitrine V12
Täiesti uudne oli 6-liitrine V12 mootor M120, mis polnud ainuüksi esimene Mercedese 12-silindriline, vaid oma 300 kW nimivõimsusega oli see ka Mercedese võimsaim sõiduautomootor. Juba 1600 pöörde juures ületas agregaat 500 Nm piiri ning maksimaalseks väärtuseks jäi 580 Nm. Sarnaselt ülejäänud mootoritele on ka 12-silindriline varustatud 4 klapiga silindri kohta, käitab sisselaset vastavalt töörežiimile muutuva nukkvõllinurgaga ning reguleerib sissepritset võrdlemisi kaasaegse õhukululugeja abil. Uus täiselektrooniline süüde valis 300 mustri seast optimaalse süütehetke. Maailmas ainsa V12 mootorina oli M120 varustatud igat silindrit eraldi käsitleva detoneerimiskontrolliga, sest vaid sel moel saavutati kütuse optimaalse kasutuse jaoks tarvilik 10:1 surveaste.
Täiesti uudne oli mootori- ja ülekandejuhtimine, mille puhul kõik juhtmoodulid omavahel ühtse andmekanali (CAN) abil kommunikeerisid. Selliselt olid kõik juhtmoodulid korraga aktiveeritavad ja „teadsid“, mida teine parasjagu teeb. Näiteks sai seda kasutada kiireks katalüsaatori ülessoojendamiseks külmkäivitusel, veojõukontrolli töö reguleerimiseks ning mootori pidurdusjõu reguleerimiseks, mis võimaldas suuremat stabiilsust libeduse korral gaasipedaali vabastamisel.
V12 mootori puhul kasutati maailma suurimat sõiduauto katalüsaatorit, mis oma 7-liitrise mahu tõttu ei kasvatanud auto kütusekulu ning oli samal ajal väga pika elueaga. Uudse topeltseintega väljalaskesüsteemi, kolmekordse isolatsiooni ja kuumakindlate isoleerimismattide kasutamine võimaldas keraamiliste katalüsaatorelementide optimaalse töötemperatuuri saavutada ennenägematult lühikese ajaga.
Vastuoluline keskkonnasõbralikkus
Lisaks hetgaaside vähendamisele leidus W140-l veelgi omadusi, mis tegid sellest keskkonnasõbralikuma autotootmise ühe teerajaja. Antud mudel algatas näiteks FCKW (fluorosüsivesinikpolümeerid) vabade autode ajastu ning lõi uued standardeid taaskasutuses. Selle mudeli plastikdetailid ei olnud mitte ainult taaskasutatavad ning selleks selgelt märgistatud, vaid juba ka toodetud suures osas regranuleeritud materjalidest. Aastal 1992 sai W140 kerega S-klass näiteks USA Keskkonnakaitse Agentuurilt Stratosfääri Osoonikihi Kaitsja Auhinna.
Siiski, olgu tõe huvides öeldud, et vaatamata edusammudele nii kütusekulu kui heitgaaside vähendamisel, ei olnud erakordselt võimsad mootorid kõigile meeltmööda. Näiteks korraldas Greenpeace 600 SE(L) autode vastu otse Frankfurti autonäituse peaukse vastas aktsiooni, mille käigus laoti 60 000 üheliitrist plekkpurki hiiglaslikku virna. Nimetatud kogus sümboliseeris auto kütusekulu tema eluea ehk 300 000 km jooksul.
Suurepärane sõidumugavus
Mugavusest võiks W140 auto puhul pikalt rääkida, sest mudel pidi selles osas seadma täiesti uue standardi müra ja vibratsioonide puudumises kui ka sedavõrd suure auto sõiduomadustes. Kõiki üksikasju ei ole mõtet siinkohal välja tuua ning mainida võib huvitavamaid täiendusi senistele mugavuslahendustele.
Näiteks oli W140 esimene pakettküljeklaasidega sõiduauto ning selline lahendus vähendas oluliselt tuule- ja maanteemüra, parandas soojusisolatsiooni, vähendas kondentsvee ja jää tekkimist akendele ning turvalisuse seisukohalt tegi akende purunemise märgatavalt raskemaks.
Esimest korda kasutas Mercedes parkimisruumi paremaks ärakasutamiseks kokkuklapitavaid küljepeegleid ning manööverdamise lihtsamaks muutmise huvides oli auto varustatud tagurdamisel auto mõõtmetest ülevaate saamiseks kroomitud 65-sentimeetriste gabariidivarrastega, mis kerkisid masina tagumiste poritiibade nurkadest juhi vaatevälja automaatselt 2 sekundit pärast tagurdamiskäigu lülitumist ning kadusid käiguvahetusel taas 8 sekundit pärast poritiibadesse.
Säästumootorid
Oktoobris 1992 demonstreeriti Pariisi autonäitusel mudeleid 300 SE 2.8 ja 300 SD Turbodiesel, mis tähendas, et mudelivalikusse lisandus kaks väga säästlikku mootorit. Peamiselt pakkus kõneainet 300 SD, mis oli esmakordselt Euroopa turul pakutav diiselmootoriga S-klass. Tõsi, USA-s oli antud mootor saadaval juba 1991. aasta oktoobrist. 300 SD mudelit käitas 3,5-liitrine turbodiiselmootor, mis oli põhimõtteliselt juba eelkäijamudelilt ehk W126 kerega autolt pärit tuttava mootori 110 kW-ne edasiarendus.
Teiseks esitletud mootoriks oli 2.8-liitrine 24-klapiline R6 mootor, mis läks samal ajal kasutusse ka Mercedese keskklassi mudelil ehk W124-l. Mootoril oli uudne mikroprotsessori poolt juhitav sissepritse, mida nüüd juhtiti uuel põhimõttel töötava õhukululugeja abil.
Kahe uue mudeli kõrval näidati Pariisi autonäitusel pisut uuendatud V8 mootoreid. Kõigil kolme mootori puhul kõrvaldati täiskiirendusel segu rikastamine, mis tähendas küll mõnevõrra langenud võimsust, kuid hoopis väiksemat heitgaaside emissiooni.
Uus mudelitähistus
Juunis 1993 muudeti Mercedese mudelitähistusi. S seisis nüüdsest kolmekohalise numbri ees ning numbri tagant kaotati tähed E, D ja L.
Pagasiruumiluugil ilutsev mudelitähis näitas nüüdsest auto kuulumist vastavasse klassi (näiteks C, E või W140 puhul S) ning numbrid pidid näitama, mis mootorit antud klassi auto vastaval mudelil kasutatakse. Kere pikkust enam tähtedega ei tähistatud. Näiteks 500 SE mudelist sai S 500 ning 600 SEL uueks nimeks oli lihtsalt pika kerega „S 600“. Kõige enam muutusid 4,2-liitriste ja R6 mootoriga mudelite tähistused, sest senise täis sajani ümardamise asemel näitasid numbrid mudelitähistuses nüüd tegelikku mootori mahtu. Näiteks 300 SE sai tähistuse S 320 ja 300 SD omandas mudelitunnuse S 350 Turbodiesel.
Nende pelgalt formaalsete muudatuste kõrval täiustati tehniliselt 3,2-liitriseid mudeleid, mille puhul muudeti õhukululugeja sarnaseks 2,8-liitrise mootori omale ning parendati sisselaskekollektorit. See võimaldas saavutada suuremat pöördemomenti ning saavutada maksimaalne pöördemoment madalamate mootoripöörete juures. Kõik see kokku andis mõnevõrra paranenud dünaamika juures tervelt 7,5 % kütusesäästu.
Mudeliuuendus
Märtsis 1994 olid Genfi autonäitusel väljas mõnevõrra muudetud disainielementidega S-klassi mudelid. Kuigi auto välismõõtmeid ei muudetud, andsid detailimuudatused autole optiliselt kergema, paremini proportsioonis oleva ja dünaamilisema ilme. Peamiselt saavutati see auto alumise osa rõhutamisega läbi muudetud stangede ja küljeliistude ning selgema horisontaalse joone abil, mis auto külgedel jookseb. Muudetud tulede ja radiaatorivõre kujustus pidid seda visuaalset efekti veelgi võimendama. Esituled, mille optimeeritud reflektorikuju võimaldasid 60 protsenti paremat valguse suunamist, ei olnud enam jagatud vertikaalselt eraldi lähi- ja kaugtulesektsiooniks ning jätavad seetõttu optiliselt laiema mulje. Värvitud suunatuleklaasid jätkavad optiliselt vähemmärgatava üleminekuga esitulesid ning täiendavad seda muljet.
Kuue- ja kaheksasilindrilised mudelid said nüüdsest uue kujundusega radiaatorivõre. V12 mudeli puhul lisati võrele kroomi ja muudeti kroomraami laiemaks. Oluliseks faktoriks, miks mudeliuuenduse läbinud S-klass mõjub palju harmoonilisemalt, oli ka auto tagaosa disaini muutus. Näiteks suurendati sarnaselt kupeemudelile pagasiruumiluugi alumiste nurkade raadiust. Senine valge riba, mis tulede alaservas jooksis, tehti paksemaks ja integreeriti paremini nüüdsest kahevärviliste tagatuledega. Seeläbi muutus pagasiruumi nivoo optiliselt madalamaks ja auto tagaosa näib olevat kokkuvõttes laiem ning madalamal.
Alates maist 1995 sai soovi korral soetada ultrahelisensoritel töötava parkimisassistendi „Parktronic“, mis põrkeraudadel asuvate sensorite abil mõõdab auto distantsi takistustest ja võimaldab seeläbi mugavamalt parkida. V12 mudelitel kuulus parkimisassistent edaspidi standardvarustusse ning samast ajast alates ei paigaldatud S-klassi autodele enam tagatiibadest väljasõitvaid gabariidivardaid.
Paremad mootorid ja elektroonika
Kui 1994. aastal tutvustatud uuendused toimusid peamiselt disaini osas, siis septembris 1995 tutvustati avalikkusele parendatud tehnikaga 8- ja 12-silindrilisi mudeleid. Täiesti uus 5-käiguline automaatkäigukast, mis 1995. aasta maist S 600 kupeel saadavale tuli, vahetas välja senise 4-käigulise hüdrojuhtimisega käigukasti. Selle tehnilise imeteose võtmeks oli elektrooniline käiguvahetuse juhtimine, mis reguleeris käiguvahetusi vastavalt sõidusituatsioonile ning oli pidevalt andmesides mootori juhtelektroonikaga. Lisaks sellele oli uus käigukast märkimisväärselt kompaktsem ja kergem kui teised võrreldavad 5-käigulised käigukastid.
Täiendava kütusekulu ja heitgaaside vähendamise huvides täiustati veelkord mootoreid. Mõlemad V8 mootorid said uue väntvõlli, optimeeritud klappide juhtimise, kergemad kolvid, iga silindri jaoks eraldi süütepooli ja parendatud elektroonilise mootorijuhtimise nimega „Motronic ME 1.0“, mis kasutas sarnaselt R6 mootoritele uudset õhukululugejat. V12 mootori muudatused ei olnud nii laialdased ja puudutasid peamiselt süütesüsteemi ja elektroonilist mootorijuhtimist. Mootorite juures tehtud muudatuste ja uue käigukasti tulemusena langes V8 ja V12 mudelite kütusekulu sama võimsuse juures umbes 7%, kuid heitgaaside emissioon vähenes sealjuures koguni 40%.
Alates 1995. aasta septembrist tuli kõigi V8 mudelite puhul saadavale Elektrooniline StabiilsusProgramm (ESP), mis tagab libisemise korral auto õigeid rattaid pidurdades sõiduki sõidusuuna stabiilsuse. V12 mudelitel sai ESP olema edaspidi standardvarustuses.
Mudeliuuenduste kõrval debüteeris 1995. aasta Septembris Fraknfurti IAA autonäitusel täiesti uus S-klassi versioon – S 600 Pullman, mis oli välja töötatud head kaitset pakkuvaks kuulikindlaks riigilimusiiniks. Eriversiooni pikkuseks oli 6213 mm ja see teeb temast täpselt 1 meeter pikema auto kui pika teljevahega S 600. Auto pikkus tuleb ennekõike kasuks tagareisijatele, kes saavad näoga vastamisi istuda ning on soovi korral esiistmetest ehk juhist klaasseinaga eraldatud. W140 kerega Pullman limusiin oli siiski S 500 ja S 600 mudelina ka mittekuulikindlana saadaval ja mõlema mudeli esimesed eksemplarid valmisid 1996. aasta augustis.
Loomulikult pakuti traditsiooniliselt ka tavalisi 5-kohalisi S-klassi sedaane kuulikindlate versioonidena. Valikus olid 5- ja 6-liitriste mootoritega mudelid. Mõlema eriversiooni valmistamist alustati juba 1992. aasta veebruaris ehk vaid aasta pärast W140 seeriaversiooni tootmise algust.
Viimane lihv
Juunis 1996 sai S-klass järjekordse mudeliuuenduse. Ka 6-silindrilistele mootoritele oli nüüdsest uus 5-käiguline käigukast saadaval. S 280 puhul tuli see eraldi tellida, kuid kõigil teistel mudelitel kuulus uus käigukast standardvarustusse. Samaaegselt võeti veojõukontroll (ASR) ka kuuesilindriliste mudelite puhul baasvarustusse. Kõigi mudelite puhul oli nüüdsest standardvarustuses juhi ja kaasreisija külgturvapadi, kõrvalistuja turvapadja aktiveerimiseks istmesensor, kojamehe tööd reguleeriv vihmasensor ja pagasivõrgud pakiruumis ja kõrvalistuja jalgade juures. Ksenoontuled koos tulepesurite ja automaatse tuledekõrguse reguleerimisega tulid saadavale lisavarustuse nimekirjas.
Väliselt olid S-klassi autod alates 1996. aasta juunist vaid pisut muutunud ning osad seni kontrastvärvi olnud detailid muutusid siidselt läikivateks kerevärvi detailideks.
Loetletud detailiparenduste kõrval läbis 1996. aasta juunis S-klassi diiselmootoriga mudel olulise uuenduse. S 350 Turbodiesel asendati S 300 Turbodiesel mudeliga. Erinevalt eelkäijast pakkus uus turbodiiselmootor neljaklapitehnikat ja sisselaskesse segatava õhu jahutust. Mootori võimsus oli oma 130 kW-ga tervel 20 kW suurem kui vanal turbodiislil ning pöördemoment kasvas 20 Nm võrra ja oli sealjuures suuremas pöörete vahemikus kättesaadav. Tänu optimeeritud põlemisele vähenesid nii kütusekulu kui heitgaaside emissioon märgatavalt. Samuti oli S 300 Turbodiesel mudeli puhul nüüdsest seeriavarustuses uus 5-käiguline automaatkäigukast.
Alates 1996. aasta detsembrist sai mudelitele S 280 ja S 320 tellida Elektroonilist StabiilsusProgrammi ESP. Samal ajal tuli kasutusse maailmas esmakordselt pidurdusassistent (BAS), mida paigaldati nüüdsest seeriavarustuses kõigile R129 ja W140 kerega autodele ja mis hoolitseb juhi pidurdamiskäitumist analüüsides paanikapidurduse korral automaatselt maksimaalse pidurdusjõu rakendamise eest.
Paavsti Landaulet
Märtsis 1997 valmistati paavst Johannes Paulus II tarvis eriversioon S 500 Landaulet. Landaulet katus on elektrohüdrauliliselt avatav ning pakub nii auto keskel troonilaadses istmes istuvale pühale isale vaba vaadet. Saatepersonali jaoks olid autos askeetlikumad klappistmed.
Uus põlvkond
1998. aasta Pariisi autonäitusel esitleti avalikkusele 6-t W220 kerega S-klassi sedaani, mis pärast seitset ja poolt aastat W140 välja vahetasid. Selleks hetkeks oli Sindelfingeni tehases Saksamaal W140 kerega autode tootmine juba lõpetatud ning jätkus vaid kuulikindlate Pullman limusiinide tootmine. Septembriks 1998 oli valmistatud 406 532 W140 kerega autot ning 28 101 nendest sealjuures diiselmootoriga.
Kõigi aegade suurimal, W140 kerega S-klassil ei olnud vaatamata oma paljus ületamatult headele omadustele eriti Saksamaal elu algus kuigivõrd kerge. Siiski kõlasid 25. augustil 1998. aastal Frankfurdi ajalehes pealkirja „Hea patriarhi lõpp“ all sentimentaalne järelhüüe: „S-klass oli alati parem kui tema maine.“ Wolfgang Peters võttis asja kokku nii: „Mitte ükski teine auto ei pakkunud paremat sõidu- ja vedrustusmugavust ja mitte ükski teine auto selles suurusklassis ei võimaldanud sedavõrd turvalist ja samaaegselt agiilset sõidumaneeri. S-klass oli hiiglane, kes oskas varvastel tantsida. Uus S-klass on õhuke ja kerge. Me tunneme paksusest juba puudust.“
Allikad, millest käesolev tekst on tõlgitud ja kokku pandud:
http://www.mb-w140.de/
http://www.benzworld.org/forums/5076366-post1.html